Restauro auto e moto d'epoca, primo approccio

Restauro auto e moto d'epoca: primo approccio

E' finalmente arrivata la nostra vettura, appena scaricata dalla bisarca. Cominciamo a dargli un'occhiata e renderci conto di come è messa e cosa manca.

Triumph TR2

Fortunatamente, questa che ci è appena stata consegnata, è completa al 100%. Documentiamone subito lo stato in cui si trova così come è arrivata, quindi macchina fotografica alla mano e via con gli scatti. La documentazione deve essere la

Triumph TR2 interni

più completa possibile, quindi, fotografie della vettura nel suo complesso e di tutti i particolari che possiamo vedere (interni, cruscotto, vano motore, baule ecc.).

Naturalmente, per ora la documentazione fotografica risulterà parziale, tanti particolari a macchina montata non sono visibili, provvederemo in un secondo momento, quando avremo provveduto a smontare il mezzo, ad aggiornare il nostro book.

Ricordate, è molto importante avere un'ampia serie di fotografie, creeranno la storia del nostro restauro, oltre ad aiutarci in seguito quando avremo dubbi o non ricorderemo l'esatta posizione dei componenti in fase di rimontaggio della vettura. Quindi non risparmiate le fotografie, meglio un doppione che non averne affatto!

La prima operazione, è liberare la nostra macchina dai particolari ingombranti, quelli per ora sono inutili o non appropriati. La Triumph TR2 oggetto del nostro restauro per esempio, è provvista di un hard top in vetroresina (modello che probabilmente montavano in america), non originale, non riutilizzabile in seguito e piuttosto bruttino (anzi... proprio brutto!).

 

Per ora, non disfatevi subito dei componenti che scartate, riponeteli il più ordinatamente possibile in un angolo della vostra officina, o nelle immediate vicinanze della stessa (conservateli per ora). In seguito, potrebbero ancora tornare utili.

Liberate dai sedili l'interno del vano passeggeri, naturalmente anche se brutti e arrugginiti (ma non rotti come in questo caso), questi vanno assolutamente conservati; se idonei, saranno in seguito oggetto di ripristino, o potranno eventualmente fornire parti di ricambio a volte introvabili separatamente.

Ancora la macchina fotografica; il cruscotto prima poco visibile o scomodo da riprendere accuratamente, è ora molto più libero e accessibile. Riprendiamo la disposizione dei vari strumenti, degli interruttori e dei vari comandi posizionati su di esso. Documentatene lo stato e le condizioni ; passate poi a fotografare la parte nascosta (quella sotto e dietro) del cruscotto stesso.

 
Ricordare la disposizione dei collegamenti, come passano i vari fili che sono attaccati agli strumenti e agli interruttori, come sono posizionate le varie matasse e che fori di passaggio occupano,non è sempre così facile o intuitivo.

Naturalmente, in seguito, al momento di rimontare il tutto, lo schema dell'impianto elettrico diverrà indispensabile per il corretto collegamento dello stesso, ma in parallelo, un'ampia documentazione fotografica, non potrà che aiutarci a realizzare un ottimo lavoro in tempi più contenuti.

Liberato l'interno della vettura da tutti gli accessori disposti al proprio interno (sedili, telaio della capotte se presente, pannelli dei rivestimenti ecc.), possiamo smontare il nostro cruscotto.

Ora dobbiamo fare subito una scelta; cosa vogliamo fare dell'impianto elettrico presente. Per sicurezza, i vecchi fili ormai vecchi e cotti, probabilmente già rabberciati e con la plastica non più in grado di garantire un perfetto isolamento elettrico, andrebbero sostituiti.

Se disponibile come ricambio, e ad un prezzo accettabile (dovete in pratica fin da subito contattare un fornitore di ricambi, alcuni molto disponibili a fornire informazioni, per le inglesi vedi il buon Franco della Britisch Racing Green di Rovato), valutatene la sostituzione (molto consigliata) con uno nuovo.

In questo caso, al momento dello smontaggio del cruscotto, è preferibile tagliare la o le matasse di filo elettrico. Naturalmente distante dai collegamenti dei vari utilizzatori, lasciando fissati a questi tutti i terminali interessati e un spezzone di filo. In seguito, un'ulteriore serie di fotografie vi aiuterà molto durante la fase di rimontaggio del cruscotto, nelle foto si andranno comodamente ad individuare i colori dei fili, la disposizione degli stessi, permettendovi di non commettere errori e ancora di ridurre i tempi.

Nel caso invece vogliate mantenere il vecchio impianto, cercate di non tagliare nulla; le eventuali giunzioni, anche se ben fatte, sono sempre un pessimo lavoro, non sono una corretta procedura, non sono una buona presentazione del lavoro eseguito e non sono mai appropriate. In questo caso, dovete quindi mantenere l'impianto integro, rimuoverlo dalla vettura per ultimo una volta terminato lo scollegamento di tutti i componenti elettrici; documentandone sempre il posizionamento e le connessioni.

Un altro sistema di procedere per l'impianto elettrico, è di rifarlo di sana pianta. Cosa piuttosto complicata, si rende necessaria nel momento in cui per questo sia doverosa la sostituzione, ma non sia disponibile il ricambio.

Tengo a precisare da subito, che questo è un lavoro molto impegnativo, lungo in termini di tempo e dove è veramente facile sbagliare; pensateci molto bene prima di cimentarvi nella ricostruzione dell'impianto elettrico.

Se decidete di procedere in questo senso, non dovete assolutamente tagliare nessuno dei vostri cavi, mantenere integro e completo il vostro impianto, serve come copia per quello che state approntando.

Vedremo in seguito, con un post dedicato vista la complessità del lavoro, come procedere e che materiali servono per ricostruire il nostro impianto elettrico.

Continuiamo per ora allo smontaggio della vettura; abbiamo quindi staccato il cruscotto, provvediamo a smontare gli strumenti conservando scrupolosamente staffe e galletti di fissaggio (non sono semplici da recuperare se persi, poche volte vengono forniti come ricambio). Se gli orologi si presentano sporchi, malandati, o se non siete certi del loro perfetto funzionamento, devono essere mandati alla revisione; provvedete con largo anticipo, a volte i tempi di riconsegna sono veramente lunghi, non aspettate troppo a conferirli alla ditta per la revisione.

Attenzione, non tutti i riparatori di strumentazione, sono in grado di fornire un buon lavoro di revisione per strumenti che magari hanno cinquanta o più anni; prima di affidarli a tecnici di dubbia competenza, informatevi sul lavoro che sono in grado di svolgere, che garanzie forniscono e a che costo!

Anche nel caso di dover rivestire la parte metallica del cruscotto, come nel caso del nostro restauro della Triumph TR2, non aspettate l'ultimo minuto per effettuare voi stessi o affidare il lavoro ad un tappezziere, questo deve essere pronto in anticipo.

Stessa procedura se deve essere pulito e riverniciato, o meglio ancora, per quelli in legno che devono essere ricondizionati sostituendone il rivestimento, ed in seguito laccati e lucidati.

Una volta finito di liberare il vano passeggeri, possiamo cominciare a togliere alcune parti di carrozzeria.

Cofano del vano motore, paraurti anteriore e posteriore o eventuali rostri, nel caso della nostra Triumph il musetto, tutte quelle componenti che devono essere staccate per procedere al prossimo stacco della carrozzeria.

Come sempre, ogni operazione che eseguite, documentatela con fotografie, sono la cronistoria dei lavori eseguiti. Forniranno alla fine del restauro una certificazione del completo restauro stesso.

Per ora stacchiamo, di lavoro ne avete a sufficienza, nel prossimo post provvederemo al definitivo stacco della carrozzeria, esponendo tutta quella che è la parte meccanica della Triumph TR2.

Buon lavoro.

Restaura auto e moto d'epoca: la tecnica quarta parte, i carburatori

I carburatori.

Come spiegato nel precedente post, un motore per funzionare ha bisogno di una miscela composta di aria (ossigeno comburente contenuto nella stessa) e benzina (combustibile), dove le due componenti siano intimamente legate e, il combustibile omogeneamente distribuito nell'aria.

Per rendere possibile tutto ciò, abbiamo quindi bisogno di uno specifico componente.

Tralasciando i primi sistemi a vasca di evaporazione e a gorgogliamento, dove nel primo caso l'aria aspirata veniva fatta passare sopra una vaschetta piena di benzina dalla quale ne prelevava i vapori, e nel secondo, dove l'aria gorgogliava nel recipiente del combustibile; il primo vero approccio ad una efficiente carburazione è stato il carburatore, anche se in modalità elementare.


Carburatore BING BMW R80G/S

Costituito essenzialmente da una vaschetta a livello costante (livello regolato e mantenuto tramite un galleggiante e un spillo di chiusura) e a pressione atmosferica, da un tubicino con getto calibrato per la regolazione della quantità di benzina, da un diffusore o tubo di Venturi (essenzialmente una doppia strozzatura conica) con il compito di aumentare la velocità di entrata dell'aria e la depressione nel punto dove posizionato il getto o spruzzatore, da una valvola (generalmente a farfalla) che aumenta o diminuisce la portata di miscela in entrata al motore, posizionata “a valle” (dopo, rispetto al flusso in entrata) del diffusore e del getto.

Anche il funzionamento è piuttosto semplice, l'aria aspirata dal moto discensionale dei pistoni del motore, opportunamente regolata in quantità dalla valvola a farfalla, passando attraverso il diffusore aumenta la propria velocità, creando al contempo nel punto focale del restringimento, una depressione maggiore o minore in base alla quantità stessa di aria in entrata. Essendo il getto calibrato (praticamente un piccolo forellino) posizionato proprio nel restringimento del diffusore, la depressione che viene a crearsi in questo punto, permette alla benzina presente nella vaschetta a pressione atmosferica di essere aspirata dall'aria in transito. Altro processo che si attua nel momento in cui il carburante esce dal getto o spruzzatore, è di convertire la benzina in goccioline microscopiche, permettendone una migliore trasformazione in gas da evaporazione. Questa conversione, la più importante per una perfetta omogeneizzazione della miscela, permette al carburante di legarsi meglio con l'ossigeno contenuto nell'aria, perché come già detto nel precedente post, sono le molecole quindi i gas di benzina che si associano al comburente per produrre la miscela di cui abbiamo bisogno.

La miglior evaporazione del combustibile, insieme alla migliore dosatura dello stesso in base alla quantità d'aria immessa, determina la migliore carburazione della miscela esplosiva per il nostro motore.

Direte... è fatta, abbiamo il componente giusto e idoneo; sbagliato come al solito!

Restauro auto e moto d'epoca: la tecnica terzaparte l'alimentazione

L'alimentazione nei motori endotermici.

I motori di tutte le epoche, per poter funzionare, hanno avuto bisogno, e hanno tutt'ora necessita, di essere alimentati per mezzo di una miscela composta da un combustibile e da un comburente; il rapporto delle parti di uno e dell'altro di questi componenti (rapporto stechiometrico) determina la perfetta incendiabilità della miscela stessa.

Come spesso ed erroneamente accade, non è solo la benzina (combustibile) a produrre la detonazione che permette lo sviluppo della forza necessaria a spingere verso il basso il pistone. In tutte le trasformazioni termiche, un qualsiasi combustibile ha necessità di ossigeno (comburente) per sviluppare una fiamma e produrre calore. Un esempio per rendevi meglio l'idea, la stessa legna (combustibile) nel caminetto, senza aria (comburente), non produrrebbe nessun fuoco per scaldarci o cucinare.

Quindi per sintetizzare, un qualsiasi motore, per poter funzionare correttamente, ha bisogno di una miscela perfettamente bilanciata di benzina e di aria.

Perchè perfettamente bilanciata? Semplicemente per il motivo che una determinata quantità di benzina, mescolata nella giusta proporzione all'ossigeno, riuscendo a bruciare completamente e in modo veloce, produce una maggiore quantità di calore. Carburazione è il termine corretto per definire il bilanciamento dei due componenti.

Un'altra considerazione da tenere ben presente; non è la benzina liquida a produrre una fiamma, bensì il gas prodotto dall'evaporazione della stessa. E sono sempre i gas di benzina (molecole), che si combinano (miscelano) con l'ossigeno contenuto nell'aria creando, appunto, la miscela di cui abbiamo bisogno per il funzionamento dei nostri motori.

Per attuare tutte queste combinazioni, miscelazione, evaporazione, bilanciamento ecc. abbiamo necessità di un'apparecchiatura apposita.

Come per il resto della tecnica applicata alle autovetture, il sistema di alimentazione si è molto evoluto nel tempo per sopperire ai difetti dei precedenti apparati, per adeguarsi alle normative ecologiche sempre più restrittive, per abbattere gli eccessivi consumi di carburante.

Dai semplici carburatori delle prime applicazioni automobilistiche, si è passati per fasi successive, a carburatori sempre più complessi dotati di compensazioni ed arricchitori, alle iniezioni meccaniche, alle prime iniezioni elettroniche, fino alle attuali a controllo computerizzato.

Al contrario dei precedenti post, in questo andremo a ritroso; tratteremo per sommi capi prima le moderne iniezioni, per terminare con la descrizione dei carburatore, elemento questo molto più impiegato sulle nostre auto e moto d'epoca.

Auto e moto d'epoca: la tecnica seconda parte

Come promesso, rieccomi per descrivervi a grandi linee, le differenze che si sono avute negli anni nella costruzione dei motori, i cambiamenti adottati negli impianti di alimentazione e sul sistema di scarico degli stessi.

Tralasceremo volutamente, per ora, le auto equipaggiate di propulsori diesel. Non essendo queste, oggetto di restauro in numero significativo, saranno eventualmente trattate in un secondo momento.

Per lo stesso motivo, i motori a due tempi che, tranne in rari casi, sono ad esclusivo appannaggio di piccoli motocicli.

Naturalmente, i propulsori sprovvisti di pistoni (wankel), che hanno avuto un ancor più limitato utilizzo nel mondo dell'automobile.

Come abbiamo visto nel precedente Post, Tecnica prima parte, i moderni motori, che trovano impiego sulle vetture odierne, sono stati anch'essi, nel corso degli anni, soggetti a profonde modifiche e miglioramenti strutturali.

Cominciando dai materiali impiegati, notiamo subito come il peso complessivo sia notevolmente diminuito. L'adozione di alluminio e sue leghe, di componenti stampati in resine sintetiche, il parziale abbandono della ghisa come materiale di base per la costruzione dei vari pezzi che compongono un gruppo propulsore, hanno reso possibile la diminuzione dell'aggravio in termine di kg, che un motore moderno porta al complessivo di una vettura.

Testata in ghisa

Un esempio lampante di questo cambiamento sono le testate; precedentemente fuse in ghisa, sono ormai tutte realizzate in lega di alluminio, dimezzandone di fatto il peso. In molte occasioni, le case costruttrici adottano lo stesso materiale per la costruzione dei basamenti; quando quest'ultimi vengono ancora creati in ghisa, il materiale stesso (diverso per struttura) e le tecniche produttive, permettono ancora una diminuzione significativa del peso.

Auto e moto d'epoca: la tecnica prima parte

Prima di cominciare il nostro restauro, vorrei insieme a voi, analizzare le differenze che ci sono in un'auto d'epoca rispetto ad una vettura moderna.

Se per le motociclette le differenze sono relativamente poche, sostanzialmente sono cambiati solo i materiali e gli impianti di alimentazione gestiti dall'elettronica; nelle automobili le differenze sono veramente tante e importanti.

Tutti gli aggiornamenti e le modifiche apportate in fase di progettazione e realizzazione delle vetture, sono state adottate in base a motivazioni funzionali, di sicurezza, per ridurre i costi di produzione, il contenimento dei consumi e per adeguarle alle normative antinquinamento che si sono susseguite nel tempo.

L'incremento delle prestazioni, la migliore vivibilità e l'adozione di serie di determinati accessori, e dovuta solo al cambiamento nella richiesta da parte dell'utilizzatore finale

Inizieremo analizzando le modifiche relative alla struttura della nostra auto, la telaistica, la meccanica applicata alla trazione e alle sospensioni, sarà l'argomento di questa prima parte.

Vediamo quindi in sintesi i tre punti che prenderemo in considerazione in questo Post:

1) Più di cinquant'anni fa, il concetto di carrozzeria portante o guscio, era ancora agli albori nella progettazione e realizzazione di una vettura. Le automobili venivano essenzialmente costruite con un telaio indipendente in longheroni d'acciaio, preposto a sopportare il peso di tutta la macchina, ed alloggiare le parti meccaniche che ne permettevano il funzionamento. La carrozzeria, era solo la componente della vettura, meccanicamente fissata al telaio, dove venivano ospitati i passeggeri ed erano posizionati i comandi della stessa.

2) Erano dotate esclusivamente di trazione posteriore, realizzata con un ponte rigido all'interno del quale trovava posto la trasmissione finale comunemente chiamata differenziale (ricordiamoci che il differenziale è un insieme di componenti atti a ripartire un numero di giri diverso alle ruote, quando si sta affrontando una curva; la vera trasmissione finale, è invece una coppia di ingranaggi solitamente a forma conica, definita appunto coppia conica).