Restauro auto e moto d'epoca, primo approccio

Restauro auto e moto d'epoca: primo approccio

E' finalmente arrivata la nostra vettura, appena scaricata dalla bisarca. Cominciamo a dargli un'occhiata e renderci conto di come è messa e cosa manca.

Triumph TR2

Fortunatamente, questa che ci è appena stata consegnata, è completa al 100%. Documentiamone subito lo stato in cui si trova così come è arrivata, quindi macchina fotografica alla mano e via con gli scatti. La documentazione deve essere la

Triumph TR2 interni

più completa possibile, quindi, fotografie della vettura nel suo complesso e di tutti i particolari che possiamo vedere (interni, cruscotto, vano motore, baule ecc.).

Naturalmente, per ora la documentazione fotografica risulterà parziale, tanti particolari a macchina montata non sono visibili, provvederemo in un secondo momento, quando avremo provveduto a smontare il mezzo, ad aggiornare il nostro book.

Ricordate, è molto importante avere un'ampia serie di fotografie, creeranno la storia del nostro restauro, oltre ad aiutarci in seguito quando avremo dubbi o non ricorderemo l'esatta posizione dei componenti in fase di rimontaggio della vettura. Quindi non risparmiate le fotografie, meglio un doppione che non averne affatto!

La prima operazione, è liberare la nostra macchina dai particolari ingombranti, quelli per ora sono inutili o non appropriati. La Triumph TR2 oggetto del nostro restauro per esempio, è provvista di un hard top in vetroresina (modello che probabilmente montavano in america), non originale, non riutilizzabile in seguito e piuttosto bruttino (anzi... proprio brutto!).

 

Per ora, non disfatevi subito dei componenti che scartate, riponeteli il più ordinatamente possibile in un angolo della vostra officina, o nelle immediate vicinanze della stessa (conservateli per ora). In seguito, potrebbero ancora tornare utili.

Liberate dai sedili l'interno del vano passeggeri, naturalmente anche se brutti e arrugginiti (ma non rotti come in questo caso), questi vanno assolutamente conservati; se idonei, saranno in seguito oggetto di ripristino, o potranno eventualmente fornire parti di ricambio a volte introvabili separatamente.

Ancora la macchina fotografica; il cruscotto prima poco visibile o scomodo da riprendere accuratamente, è ora molto più libero e accessibile. Riprendiamo la disposizione dei vari strumenti, degli interruttori e dei vari comandi posizionati su di esso. Documentatene lo stato e le condizioni ; passate poi a fotografare la parte nascosta (quella sotto e dietro) del cruscotto stesso.

 
Ricordare la disposizione dei collegamenti, come passano i vari fili che sono attaccati agli strumenti e agli interruttori, come sono posizionate le varie matasse e che fori di passaggio occupano,non è sempre così facile o intuitivo.

Naturalmente, in seguito, al momento di rimontare il tutto, lo schema dell'impianto elettrico diverrà indispensabile per il corretto collegamento dello stesso, ma in parallelo, un'ampia documentazione fotografica, non potrà che aiutarci a realizzare un ottimo lavoro in tempi più contenuti.

Liberato l'interno della vettura da tutti gli accessori disposti al proprio interno (sedili, telaio della capotte se presente, pannelli dei rivestimenti ecc.), possiamo smontare il nostro cruscotto.

Ora dobbiamo fare subito una scelta; cosa vogliamo fare dell'impianto elettrico presente. Per sicurezza, i vecchi fili ormai vecchi e cotti, probabilmente già rabberciati e con la plastica non più in grado di garantire un perfetto isolamento elettrico, andrebbero sostituiti.

Se disponibile come ricambio, e ad un prezzo accettabile (dovete in pratica fin da subito contattare un fornitore di ricambi, alcuni molto disponibili a fornire informazioni, per le inglesi vedi il buon Franco della Britisch Racing Green di Rovato), valutatene la sostituzione (molto consigliata) con uno nuovo.

In questo caso, al momento dello smontaggio del cruscotto, è preferibile tagliare la o le matasse di filo elettrico. Naturalmente distante dai collegamenti dei vari utilizzatori, lasciando fissati a questi tutti i terminali interessati e un spezzone di filo. In seguito, un'ulteriore serie di fotografie vi aiuterà molto durante la fase di rimontaggio del cruscotto, nelle foto si andranno comodamente ad individuare i colori dei fili, la disposizione degli stessi, permettendovi di non commettere errori e ancora di ridurre i tempi.

Nel caso invece vogliate mantenere il vecchio impianto, cercate di non tagliare nulla; le eventuali giunzioni, anche se ben fatte, sono sempre un pessimo lavoro, non sono una corretta procedura, non sono una buona presentazione del lavoro eseguito e non sono mai appropriate. In questo caso, dovete quindi mantenere l'impianto integro, rimuoverlo dalla vettura per ultimo una volta terminato lo scollegamento di tutti i componenti elettrici; documentandone sempre il posizionamento e le connessioni.

Un altro sistema di procedere per l'impianto elettrico, è di rifarlo di sana pianta. Cosa piuttosto complicata, si rende necessaria nel momento in cui per questo sia doverosa la sostituzione, ma non sia disponibile il ricambio.

Tengo a precisare da subito, che questo è un lavoro molto impegnativo, lungo in termini di tempo e dove è veramente facile sbagliare; pensateci molto bene prima di cimentarvi nella ricostruzione dell'impianto elettrico.

Se decidete di procedere in questo senso, non dovete assolutamente tagliare nessuno dei vostri cavi, mantenere integro e completo il vostro impianto, serve come copia per quello che state approntando.

Vedremo in seguito, con un post dedicato vista la complessità del lavoro, come procedere e che materiali servono per ricostruire il nostro impianto elettrico.

Continuiamo per ora allo smontaggio della vettura; abbiamo quindi staccato il cruscotto, provvediamo a smontare gli strumenti conservando scrupolosamente staffe e galletti di fissaggio (non sono semplici da recuperare se persi, poche volte vengono forniti come ricambio). Se gli orologi si presentano sporchi, malandati, o se non siete certi del loro perfetto funzionamento, devono essere mandati alla revisione; provvedete con largo anticipo, a volte i tempi di riconsegna sono veramente lunghi, non aspettate troppo a conferirli alla ditta per la revisione.

Attenzione, non tutti i riparatori di strumentazione, sono in grado di fornire un buon lavoro di revisione per strumenti che magari hanno cinquanta o più anni; prima di affidarli a tecnici di dubbia competenza, informatevi sul lavoro che sono in grado di svolgere, che garanzie forniscono e a che costo!

Anche nel caso di dover rivestire la parte metallica del cruscotto, come nel caso del nostro restauro della Triumph TR2, non aspettate l'ultimo minuto per effettuare voi stessi o affidare il lavoro ad un tappezziere, questo deve essere pronto in anticipo.

Stessa procedura se deve essere pulito e riverniciato, o meglio ancora, per quelli in legno che devono essere ricondizionati sostituendone il rivestimento, ed in seguito laccati e lucidati.

Una volta finito di liberare il vano passeggeri, possiamo cominciare a togliere alcune parti di carrozzeria.

Cofano del vano motore, paraurti anteriore e posteriore o eventuali rostri, nel caso della nostra Triumph il musetto, tutte quelle componenti che devono essere staccate per procedere al prossimo stacco della carrozzeria.

Come sempre, ogni operazione che eseguite, documentatela con fotografie, sono la cronistoria dei lavori eseguiti. Forniranno alla fine del restauro una certificazione del completo restauro stesso.

Per ora stacchiamo, di lavoro ne avete a sufficienza, nel prossimo post provvederemo al definitivo stacco della carrozzeria, esponendo tutta quella che è la parte meccanica della Triumph TR2.

Buon lavoro.

Restaura auto e moto d'epoca: la tecnica quarta parte, i carburatori

I carburatori.

Come spiegato nel precedente post, un motore per funzionare ha bisogno di una miscela composta di aria (ossigeno comburente contenuto nella stessa) e benzina (combustibile), dove le due componenti siano intimamente legate e, il combustibile omogeneamente distribuito nell'aria.

Per rendere possibile tutto ciò, abbiamo quindi bisogno di uno specifico componente.

Tralasciando i primi sistemi a vasca di evaporazione e a gorgogliamento, dove nel primo caso l'aria aspirata veniva fatta passare sopra una vaschetta piena di benzina dalla quale ne prelevava i vapori, e nel secondo, dove l'aria gorgogliava nel recipiente del combustibile; il primo vero approccio ad una efficiente carburazione è stato il carburatore, anche se in modalità elementare.


Carburatore BING BMW R80G/S

Costituito essenzialmente da una vaschetta a livello costante (livello regolato e mantenuto tramite un galleggiante e un spillo di chiusura) e a pressione atmosferica, da un tubicino con getto calibrato per la regolazione della quantità di benzina, da un diffusore o tubo di Venturi (essenzialmente una doppia strozzatura conica) con il compito di aumentare la velocità di entrata dell'aria e la depressione nel punto dove posizionato il getto o spruzzatore, da una valvola (generalmente a farfalla) che aumenta o diminuisce la portata di miscela in entrata al motore, posizionata “a valle” (dopo, rispetto al flusso in entrata) del diffusore e del getto.

Anche il funzionamento è piuttosto semplice, l'aria aspirata dal moto discensionale dei pistoni del motore, opportunamente regolata in quantità dalla valvola a farfalla, passando attraverso il diffusore aumenta la propria velocità, creando al contempo nel punto focale del restringimento, una depressione maggiore o minore in base alla quantità stessa di aria in entrata. Essendo il getto calibrato (praticamente un piccolo forellino) posizionato proprio nel restringimento del diffusore, la depressione che viene a crearsi in questo punto, permette alla benzina presente nella vaschetta a pressione atmosferica di essere aspirata dall'aria in transito. Altro processo che si attua nel momento in cui il carburante esce dal getto o spruzzatore, è di convertire la benzina in goccioline microscopiche, permettendone una migliore trasformazione in gas da evaporazione. Questa conversione, la più importante per una perfetta omogeneizzazione della miscela, permette al carburante di legarsi meglio con l'ossigeno contenuto nell'aria, perché come già detto nel precedente post, sono le molecole quindi i gas di benzina che si associano al comburente per produrre la miscela di cui abbiamo bisogno.

La miglior evaporazione del combustibile, insieme alla migliore dosatura dello stesso in base alla quantità d'aria immessa, determina la migliore carburazione della miscela esplosiva per il nostro motore.

Direte... è fatta, abbiamo il componente giusto e idoneo; sbagliato come al solito!